De acorde con el artículo 3º del Decreto Ley de 1927, y al mismo tiempo que se inauguraba el primer tramo de la línea hasta Cidad Dosante, se llevaron a cabo distintos estudios para hallar el mejor trayecto de unión con Santander. Teniendo en cuenta las condiciones orográficas del terreno, eran muchas las alternativas posibles de conexión a través de los valles de los ríos Trueba, Nela, Engaña, Pas, Pisueña y Miera, incluso estaba la opción de desviar la trayectoria a Reinosa. Finalmente, el 20 de noviembre de 1935 los expertos se decidieron por la opción de los Ríos Engaña, Pas y Pisueña, ya que tenía menor longitud, sus curvas eran cortas, las pendientes asumibles y gozaba de un coste aceptable. Además ofrecía un servicio a una zona muy desfavorecida y aprovechaba 30 Km. de vías en uso. Esta línea tenía nueve estaciones: Valdeporres, La Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo, Sarón y la nueva estación de Boo. El inestable contexto político y la II Guerra Mundial provocarán la incautación por el Estado de las compañías ferroviarias de recorridos de vía ancha, según dictaba la polémica Ley de Rescate del Estado o Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, del 24 de enero de 1941. Las obras comenzaron en febrero de 1941 a manos de ingeniero D. Joaquín Bellido Alonso, quien se basaba en estudios anteriores a la Guerra Civil de los ingenieros Rodríguez Arango y Escudero Arévalo. Avanzaban con acusada lentitud y no sin cortes en su ejecución. Tras 17 años y medio se terminaba el túnel de La Engaña, cuya ejecución estaba prevista realizarse en poco más de 4 años. Toda esta aventura acababa a tan sólo 63 Km. de Boo, los trabajos se volverían a paralizar tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959, así como por las restricciones de inversión pública. El Proyecto había dejado de ser viable.